上海外高桥造船厂负责人透露，目前订单已排至2029年，主要来自亚洲和欧洲，没有美国订单。美国最近的措施不仅限制中国建造的船舶，还把中国拥有或运营的船舶列为重点，主要影响跑美国航线的船只，与船东国籍无关，涉及航线部署等问题较为复杂敏感。

美国海关与边境保护局宣布自10月14日起，对中国拥有、运营或建造的船舶，以及外国建造的汽车运输船，在进入美国港口时征收新的港口服务费。业内人士表示，这将首先影响中国航运企业和船东的运营成本，其次是造船厂及相关供应链，但实际情况并不会比想象中更糟。

国务院于9月29日施行新修订的《国际海运条例》，新增反制条款，明确对采取歧视性措施的国家可实施对等收费、港口限制等反制手段。

如果严格执行新规定，中国航运企业及航运投资银行投资的租赁公司将受到直接冲击。一些国际航运公司可能会考虑迁移总部，同时一些外国船东也可能重新考虑在中国船厂下新订单。根据公告，收费机制分为三类：第一类为中国所有或运营的船舶，初始费率为每净吨50美元；第二类为中国建造的船舶，起征标准为18美元/净吨或120美元/箱，取两者较高者，费率逐年递增；第三类为汽车运输船或滚装船，按每净吨14美元收取费用。缴费责任主体为船舶运营方，并要求在进港前完成申报与缴费，否则将面临行政处罚。

航运咨询机构Alphaliner测算称，这项举措将在2026年给全球前十大班轮公司增加32亿美元的成本。其中中远海运与东方海外合计承担15.3亿美元，占比近五成；其他航运公司也将不同程度地增加支出。由于中国拥有并建造的船舶较少，马士基船队仅需支付1750万美元的费用。长荣海运和现代商船的船队主要由韩国建造的船舶构成，因此无需额外支付港口费。

据HKTDC Research数据，2024年约有13%的中资远洋船舶曾停靠美国港口，若按净吨计算，新增成本将使部分航线运费上升5%至8%。当前货运需求偏弱，多家船公司均表示不会因港口费增加而涨价，主要通过优化部署等方式自行消化。德迅发布信息称，受影响的集装箱船数量低于预期，多数航运企业可以灵活调整船队部署以规避新增费用。中远海运面临的费用风险显著高于其他航运公司，规避难度也更大。

中国在造船完工量、新接订单量和手持订单量方面持续领跑全球。中国占据全球造船市场超过40%的份额，远超韩国和日本，美国造船业在全球市场占比不足1%。这意味着美国此举可能意在“压”中国、“抬”日韩。尽管中国船厂订单繁忙，业内对于新接订单的涨势仍有担忧。然而，中国强大的供应链基础和新能源优势使其在造船和港口基建领域的主导地位难以被颠覆。

清华大学教授鞠建东指出，美国单方面提高关税壁垒将大幅提高全球贸易成本，损害全球贸易也损害了美国贸易。全球外贸港口吞吐量中，中国占大约41%，美国占大约6%。全球货物贸易中，大部分行业中国的世界占比都高于美国，因此在大部分货物贸易行业打贸易战吃亏的是美国。在航运行业打贸易战，吃亏的也是美国。

中国采取的战略是对等反制，具体战术则非对称。新修订的《国际海运条例》明确可对歧视性举措依法施行反制。商务部将联合欧盟、日韩等航运利益相关方，在WTO框架下发起合规性诉讼。中国船东协会正在推动建立“国际航运公平联盟”，联合全球主要船东共同抵制单边贸易限制。最终措施的持续性和执行仍存在不确定性。中国企业正加速运力调整以降低成本上升带来的影响。中远海运等企业已启动“船队优化计划”，并将通过运费附加费部分抵消成本。中国船舶工业行业协会提出“双轨发展战略”，加快绿色船舶技术研发并拓展“一带一路”沿线市场。